Samstag, Juli 24, 2021
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Elektrischer Schwerverkehr

Foto: Das Klimafonds F&E-Projekt Empa-Trac (Electric Modular Platform Architecture – Tractor) stellt den elektrischen Antrieb in den Vordergrund bei gleichzeitiger Schaffung einer neuen Fahrzeugarchitektur. Triebkopf und Batteriesegment können zu unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen aufgebaut werden – Zwei-, Drei- oder auch Vierachser. 2023 soll Empa-Trac auf den Markt kommen. (Projektleiter Adolf TOBIAS GesmbH, Partner: AIT, Hellpower-Energy, TÜV) Bild: Tobias/AIT

Bei alternativen Antrieben für den PKW ist die Forschung auf Elektromobilität konzentriert – mit Erfolg. Im Schwerverkehr können diese Ergebnisse noch nicht umfassend erzielt werden.

Ab dem Jahr 2030 werden E-PKW weltweit bei der Anzahl der Verkäufe sämtliche andere Antriebsmethoden überholen, sagen Experten voraus. Im Schwerverkehr sieht die Situation noch völlig anders aus. »Momentan sind die Fahrzeuge nicht wettbewerbsfähig«, informiert Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr der Wirtschaftskammer. Die Vorteile elektrischer Fahrzeuge wie lokale Emissionsfreiheit von Treibhausgasen und Geräuschreduktion machen den Mehrpreis nicht wett. Viele Unternehmer stehen vor der Frage, ob es wirtschaftlich sein kann, ihre Transporte rein batterieelektrisch zu führen.

Die Ladedauer schreckt manche Unternehmen ab und erfordert eine angepasste Planung. Fritz Preiser, Leiter Maschinen & Fuhrpark bei Leyrer + Graf, berichtet von seinen Erfahrungen: »Die öffentliche Ladeinfrastruktur in Österreich gestaltet sich aktuell noch schwierig, denn es gibt mehrere Anbieter am Markt und einen Preisdschungel, der fast undurchschaubar ist.« Damit käme es rasch zu sehr hohen Ladekosten. Ebenso fehlt, wie bei einer konventionellen Tankstelle, eine Anzeige des Tankpreises und eine leistungsabhängige Abrechnung der getankten kW. »Das macht es schwierig, die Kosten transparent darzustellen«, betont Preiser. Hier gibt es noch jede Menge Optimierungspotenzial.

Bild oben: »Elektrisch angetriebene LKW erreichen eine Energieeffizienz von 77 %«, informiert E-LKW Experte Michael Schwendinger vom VCÖ.

 

Der überregionale Ausbau der Ladeinfrastruktur für gewerbliche Nutzer ist laut Bundessparte Transport und Verkehr der WKO noch unzureichend. Sowohl quantitativ als auch qualitativ fehlen Schnellladestationen entlang der Hauptverkehrsströme. Der Bedarf für öffentliche Ladepunkte in Österreich liegt laut einer T&E-Studie für E-LKW bei 400 bis zum Jahr 2025 und bei 1450 bis zum Jahr 2030. Die Ladeinfrastruktur für PKW, da­runter auch Schnellader mit bis zu 350 kW, sind zumindest auch für Leicht-LKW bereits heute nutzbar. Zumindest alle 65 km steht eine Ladestation auf dem Autobahnen- und Schnellstraßennetz zur Verfügung. Es werde aber bereits an einem Ausbaukonzept für Schwer-LKW E-Ladestationen gearbeitet.

Reichweite ist kein Ausschlussgrund

Reichweite ist beim E-LKW laut Umwelt-NGO VCÖ kein Argument gegen den regelmäßigen Einsatz. »83 % des Transport­aufkommens von Unternehmen aus Österreich wurden im Jahr 2019 auf Strecken bis maximal 80 Kilometer transportiert«, betont E-LKW-Experte Michael Schwendinger. Schon ab dem nächsten Jahr sind elektrisch betriebene Lastwagen mit einer Reichweite von 200 bis 300 Kilometern von den großen LKW-Herstellern angekündigt. Damit lässt sich ein Großteil der Transporte in Österreich bewerkstelligen. Durch Weiterentwicklung der Batterietechnologie sollen laut MAN Truck&Bus schon in wenigen Jahren E-LKW mit über 40 Tonnen Gesamtgewicht für Fernstrecken verfügbar sein.

Überland wenig geeignet

Elektroantrieb ist vor allem im verbauten Umfeld sinnvoll, wo kurze Tageseinsätze mit kurzen Streckenprofilen vorherrschen und Lademöglichkeiten vorhanden sind. »Schwierig ist es mit der Batterie auf langen Strecken und hohen Energiebedarfen wie in der Baubranche«, erklärt Jürgen Appel, Head of Technology Coordination bei Liebherr-International. Hier sehen manche Interessenvertreter Wasserstoff als möglichen Energieträger. Michael Schwendinger spricht die oft genannte Lösung Oberleitungen an. »Diese könnten auf manchen Strecken im hochrangigen Verkehr durchaus Sinn machen.

Bild oben: Tests von MAN Truck&Bus zeigen, dass mit Elektromobilität das Verteilsystem deutlich effizienter ist, Lieferzeiten verkürzt werden, die Pünktlichkeit erhöht wird und keine störenden Geräuschemissionen durch den Fahrzeugbetrieb verursacht werden.

 

Allerdings bräuchte es dafür ein akkordiertes Vorgehen auf EU-Ebene«, fordert er und verweist auf den Maßnahmenplan der Bundesregierung, der zum Thema Güterverkehr demnächst veröffentlicht wird. Nicht nur die Reichweite spricht für den Einsatz von batteriebetriebenen Fahrzeugen in der Stadt, ebenso zählen die emissionsfreie Bewegung auf der Baustelle, der wartungsarme Einsatz sowie die geringe Lärmerzeugung. Batterie-elektrische E-LKW sind zudem mehr als doppelt so energieeffizient wie Brennstoffzellen-LKW und um den Faktor drei energieeffizienter als LKW mit E-Fuels.

Im Vergleich mit Diesel-LKW weisen sie eine deutlich bessere Gesamt-CO2-Bilanz auf. Die derzeit im Vergleich zum Diesel-LKW rund drei- bis viermal höheren Anschaffungskosten sind ein wesentlicher Faktor, sie stehen einer breiten Markteinführung von E-LKW entgegen. Ein Treiber sind die hohen Batteriekosten im Nutzfahrzeugbereich. Um die Kosten durch Skaleneffekte reduzieren zu können, müssten größere Stückzahlen an E-LKW auf die Straße gebracht werden. Derzeit sind europaweit laut VCÖ von insgesamt rund 6,2 Millionen LKW erst wenige tausend CO2-frei unterwegs.

Arbeit an Alternativen

Die klassische Verbrennungsmaschine wird es laut Mobilitätsexperten weiter geben, aber nicht mit fossilem Diesel, sondern mit Diesel aus regenerativen Energien. Die Firmengruppe Liebherr arbeitet an Antriebsvarianten der Zukunft. »Die Aufgabenstellung ist eine andere, denn die Anwendungsbereiche variieren, ebenso die Leistungsklassen«, erklärt Jürgen Appel. Schwerverkehr am Bau muss z.B. seine Energieträger selbst mitbringen, da vor Baubeginn meist die Infrastruktur fehlt.

»Im Kurzstreckenverkehr und bei leichten Nutzfahrzeugen sehen wir die Verwendung des elektrobatteriebetriebenen Fahrzeuges im Vormarsch«, informiert Alexander Klacska. Im Langstreckenverkehr und bei schweren Lasten sieht Klacska wasserstoffgetriebene Fahrzeuge als die Alternative. Mit Blick auf Energie- und Klimabilanz schneiden laut VCÖ batterieelektrische LKW am besten ab. Mit dem österreichischen Strommix liegen die CO2-Emissionen eines E-LKW inklusive Batterieproduktion im Vergleich zum Diesel-LKW um 55 % niedriger. Der elektrisch angetriebene LKW erreicht einen Energieeffizienzgrad von 77 %, d.h. 77 % der eingesetzten Energie können in Fahrleistung genutzt werden. Bei Wasserstoff-LKW sind es 33 %, bei strombasierten synthetischen Kraftstoffen, E-Fuels, nur 23 %. Die Batterie hat auch das höchste Potenzial für niedrige Betriebskosten, bei E-LKW liegen sie derzeit bei 18 bis 44 Cent pro km, bei Brennstoffzellen-LKW dagegen bei 64 bis 120.


Förderung: Erste Schritte

Bei E-Sonderfahrzeugen erfolgt eine Förderung von 20 % der Mehrkosten des E-Fahrzeuges gegenüber dem vergleichbaren fossil betriebenen Fahrzeug, bis maximal 600 Euro pro jährlich eingesparter Tonne CO2 bzw. benötigter Investitionsförderung gemäß Online-Antrag. »Bei Maßnahmenkombinationen sind sogar bis zu 30 % möglich«, informiert Christine Wick von Kommunalkredit Public Consulting. Darüber hinaus werden die Errichtung von E-Ladeinfrastruktur sowie multimodale Verkehrsknoten gefördert. Auf Autobahnen und Schnellstraßen gilt eine gesonderte Tarifgruppe für Kraftfahrzeuge über 3,5 t mit reinem Elektroantrieb oder reinem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb. Deutschland ist weiter: 80 % der Mehrkosten von Elektro-LKW im Vergleich zum Diesel werden übernommen.

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