Energie & Industrie

Die Vorschläge der Europäischen Kommission zum neuen Automotive-Paket stoßen vor allem in der Industrie auf Kritik. Statt der angekündigten Technologieoffenheit liege der Fokus weiterhin auf einseitiger Förderung batterieelektrischer Antriebe – das Aus für den Verbrennungsmotor sei damit faktisch besiegelt. Im Mittelpunkt der »Energy Transition Innovation Talks« Anfang Mai in Wien stand deshalb der Zero-Emission-Ansatz.

Die Industrie und einige Wissenschafter sehen E-Fuels als logische, klimaneutrale Nachfolger für Benzin und Diesel. So sprach sich Christian Beidl, Leiter des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe an der TU Darmstadt, für eine technologieoffene Betrachtungsweise aus: »Leider erleben wir eine polarisierte unsymmetrische Diskussion zu E-Mobilität. Aber E-Antriebe und Verbrennungsmotoren ergänzen einander.« Ohne speicherbare grüne Kraftstoffe sei kein stabiles Energiesystem möglich und daher auch keine Resilienz.

Christian Beidl, TU Darmstadt: »E-Antriebe und Verbrennungsmotoren ergänzen einander.«

Auch Jürgen Roth, Präsident der eFuel Alliance Österreich, unterstrich die Bedeutung einer breiten Diversifizierung: »Es fahren gerade einige Züge aus dem Bahnhof – die sollte die EU nicht verpassen. Nichtfossile Kraftstoffe sind ein Schlüssel zur Verminderung der Abhängigkeit von Erdölimporten und haben am meisten Reduktionspotenzial.« Fahrzeuge, die mit nachhaltigen Kraftstoffen betrieben werden, sollten deshalb gleichwertig wie E-Autos behandelt werden. Trotz steigenden E-Auto-Anteils seien drei Viertel aller neuzugelassenen Fahrzeuge noch immer Verbrenner. Gehe man von einer Behaltedauer von durchschnittlich zwölf Jahren aus, bleibe der Bedarf weiterhin immanent, argumentiert Roth.

Hoher Aufwand
E-Fuels sind im Grunde keine neue Erfindung. Bereits 1925 meldeten die deutschen Chemiker Franz Fischer und Hans Tropsch ein Verfahren zur industriellen Herstellung synthetischer Kohlenwasserstoffe zum Patent an. An dieser Technologie hat sich seither nicht viel geändert. Der hohe Energieaufwand ist bis heute das größte Manko. In einem Liter Benzin können rund 43 Megajoule Energie gespeichert werden. Für die Herstellung eines Kilogramms E-Fuels werden jedoch rund 240 Megajoule benötigt – weniger als ein Sechstel der aufgewendeten Energie landet schließlich in dem synthetischen Kraftstoff.

Die negative Energiebilanz wurde im Vorjahr von einer deutschen Metastudie des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) bestätigt, die u.a. Erkenntnisse des ADAC und der Internationalen Energieagentur (IEA) analysierte. Es sei demnach wesentlich effizienter, ein Fahrzeug gleich mit Strom zu betreiben, als aus großen Mengen an Strom zunächst synthetische Kraftstoffe zu erzeugen, um diese dann in Autos zu verbrennen.

Aus diesem Grund fokussierte die eFuel- und Wasserstoff-Wirtschaft lange Zeit auf Sektoren, in denen die direkte Elektrifizierung an ihre Grenzen stößt, wie dem Schwerlastverkehr, der Luft- und Schifffahrt. Experte Beidl rät jedoch zu einer Abkehr von dieser »Hard-to-Abate«-Strategie: »Wir brauchen die breite Masse.« Der Verkehrssektor könne einen Market-Pull erzeugen und damit auch der wirtschaftlichen Rentabilität von erneuerbaren Kraftstoffen nützen. Deutschland will bis 2030 allein für den Straßenverkehr 670 Millionen Liter E-Fuels bereitstellen. Auch China mache sich auf den Weg, die Mobilität neu zu erfinden – in gewichtsreduzierten Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb und Verbrennermotor.

Testlabor Formel 1
»Eine Technologie allein wird das Klima nicht retten«, ist auch Helmut Weinwurm, Vorstandsvorsitzender der Robert Bosch AG und Repräsentant der Bosch-Gruppe in Österreich, überzeugt. »Der technologieoffene Ansatz ist der einzig sinnvolle.« Bosch treibt in Österreich vielfältige Anwendungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von Wasserstoff voran. Das Spektrum reicht dabei von Elektrolyse-Stacks, die eine Schlüsselrolle bei der Erzeugung spielen, über spezielle Industriekessel bis hin zu Verdichter-Antrieben für Tankstellen und Einspritzsystemen einer neuen Generation von Großmotoren, die alternative Kraftstoffe wie Methanol nutzen.

Helmut Weinwurm, Bosch Österreich: »Eine Technologie allein wird das Klima nicht retten.«

Indessen dient den großen Mineralölkonzernen ausgerechnet die ressourcenfressende Formel 1 als Testlabor für eFuels. Bis 2030 will der Automobil-Sport klimaneutral sein. Das neue Reglement für 2026 sieht auf diesem Weg nicht nur kleinere und leichtere Boliden vor. 45 Prozent der Gesamtleistung steuert eine Batterie mit deutlich mehr Power als bisher bei, zudem müssen die Verbrennungsmotoren ab dieser Saison ausschließlich mit nachhaltigem Sprit betankt werden. Dabei handelt es sich um einen synthetischen Treibstoff, für dessen Herstellung die Mineralölkonzerne verschiedene Komponenten testen. »Wir glauben, dass dieser Kraftstoff einen erheblichen Nutzen für den gesamten Automobilsektor haben könnte, insbesondere wenn er als ›Drop-in‹-Kraftstoff in bestehenden Straßenfahrzeugen mit Verbrennungsmotor verwendet wird«, zeigten sich Formel-1-Vertreter zuversichtlich.

Von einer massentauglichen Lösung ist man aber auch hier weit entfernt. Zudem wird der Verbrenner zwar mit »CO2-neutralem« Kraftstoff betankt – das Fahrzeug emittiert also nur jene Menge an CO2, die bei der Herstellung aus der Umwelt gewonnen wurde. Es bleibt jedoch dabei: Bei der Verbrennung wird trotzdem CO2 ausgestoßen.

Die Mineralölkonzerne, darunter Aramco als Partner des Teams Aston Martin, nützt die Formel 1 als Spielwiese für die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe.