Sonntag, April 18, 2021

Metropolen wie London, Paris und Madrid haben dem Autoverkehr den Kampf angesagt. Was bedeutet das für die Stadtplanung und den Berufsverkehr? Mögliche Lösungen und Modelle werden rund um den Erdball erprobt.

Der UN-Klimavertrag von Paris sieht vor, dass ab 2020 die weltweiten Treibhausgasemissionen pro Jahrzehnt halbiert werden müssen. Städte nehmen dabei eine wichtige Rolle ein, sind doch die Voraussetzungen für umweltverträgliche Mobilität und CO2-freien Transport dort besser als in ländlichen Regionen. Zugleich stellt der starke Zuzug gerade Metropolen vor große Herausforderungen in der Bewältigung der täglichen Verkehrsströme.

Autokarawanen, verstopfte Straßen, überfüllte U-Bahnen und Busse – ein allmorgendlicher Super-GAU. Der Traum vom stressfreien Vorankommen ohne Stau und Rivalitäten zwischen Radlern, Autofahrern und Fußgängern scheint unerfüllbar. Dennoch: Es gibt Ballungsräume, die sich dem Ideal nähern und dabei mit verschiedensten Konzepten experimentieren. Nicht alles funktioniert reibungslos, einige Probleme harren ihrer Bewältigung. Die Tage des unbeschränkten Autoverkehrs sind jedoch offenbar gezählt.

Selbst Millionenstädte wie Johannesburg oder Suwon in Südkorea haben bereits ausprobiert, wie das Leben in einem autofreien Monat für hunderttausende Pendler und überbordenden Güterverkehr zu bewältigen ist – überraschend gut, wie sich zeigte. Park & Ride-Plätze am Stadtrand und Busse fingen den Kollaps ab, internationale Sponsoren stellten Leihräder zur Verfügung. Der Lieferverkehr wurde gebündelt auf Elektrofahrzeuge verlagert.

Autos im Rückzug
Andreas Knie, Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) in Berlin, sieht international eine klare Abkehr vom eigenen Auto. 1998 wurden in London laut Knie noch rund 44 % aller innerstädtischen Wege mit dem Auto zurückgelegt, heute sind es nur noch 28 %. »Selbst in den USA ist die Fahrleistung von Autos rückläufig – entgegen jeder wissenschaftlichen Prognose«, erklärt Knie. Auf den Straßen New Yorks sind Fahrradfahrer kein ungewohnter Anblick mehr. In San Francisco schuf der teilweise Rückbau der Highways Platz für Parks, Fußgängerzonen und Fahrradwege. Die neue Lebensqualität überraschte auch Kritiker; die befürchteten Staus hielten sich in Grenzen, weil der Autoverkehr insgesamt zurückging.

In Berlin hat sich der Anteil des Fahrradverkehrs innerhalb von zehn Jahren verdoppelt. Wenn es nach der Initiative »Volksentscheid Fahrrad« geht, soll der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr bis 2025 auf 20 % steigen. Die Initiative will das mit 350 Kilometern eigener Fahrradstraßen und acht bis zehn Radschnellwegen, die die Außenbezirke mit der Innenstadt verbinden, erreichen. 50 Hauptstraßen sollen zumindest in Teilabschnitten für Radfahrer auf »grüne Welle« geschaltet werden, damit sie rascher vorankommen. Der Berliner Senat lehnte diese Vorschläge mit der Begründung ab, dass sich eine Gruppe von Verkehrsteilnehmern nicht radikal gegen alle anderen durchsetzen dürfe. Im Grunde entsprechen die Forderungen aber nur dem, was für Autofahrer seit jeher selbstverständlich ist. In Berlin sind 58 % der Verkehrsflächen für den Autoverkehr reserviert, Radfahrern stehen 3 % zur Verfügung. Die Einigung auf ein »Radgesetz« für die Fahrradhauptstadt Berlin – ursprünglich vor der Sommerpause anvisiert – steht noch aus.

Auch Kopenhagen war – heute kaum vorstellbar – in den 1970er-Jahren noch fest in der Hand von Autofahrern. Breite, mehrspurige Straßen durchzogen das Stadtgebiet, bis in mehreren Etappen der Umbau zur Fahrradstadt erfolgte. Im Vorjahr wurden erstmals mehr Radfahrer als Autofahrer gezählt. Bis 2018 sollen zwölf Super-Highways für Radfahrer die Außenbezirke und Vororte, vom Stadtzentrum ringförmig ausgehend, erschließen.

Multimodale Vernetzung
Um der Feinstaubbelastung Herr zu werden, wollen Paris, Madrid und Mexico City bis 2020 sämtliche Dieselfahrzeuge aus dem Stadtgebiet verbannen. Die französische Hauptstadt verhängte bereits wiederholt ein temporäres Fahrverbot, die Hauptverkehrsrouten entlang der Seine sind bereits dauerhaft für Autos gesperrt. In die »Umweltzone« dürfen seit September 2015 nur schadstoffarme Fahrzeuge fahren. Auch in Mexico City gilt seit April 2016 ein teilweises Fahrverbot für das Stadtzentrum. In Madrid ist die wichtigste Straße, die Gran Via, nur noch für Fahrräder, Busse und Taxis befahrbar. Entlang der Ufer des Manzanares entstanden Freizeitanlagen, ein Strand und Spielplätze.

Auf eine saftige Citymaut setzen Oslo, London und Singapur. Für Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden, keine ideale Lösung: »Die Idee, man müsse den Autoverkehr nur ausreichend behindern, damit alle auf Bus und Bahn umsteigen, funktioniert nicht.« Flüssigerer Verkehr und weniger Staus würden nach seinen Berechnungen ebenfalls den Ausstoß von Emissionen verringern. In Los Angeles sind alle 4.500 Ampeln mittels magnetischer Sensoren und Kameras so synchronisiert, dass der Verkehr so flüssig wie möglich fließt.

Der Verkehr wird dadurch effizienter, nicht aber weniger. Gleiches gilt für selbstparkende Autos, die gesteuert durch Roboter den Parkraum optimiert nutzen – dennoch ist der Raum begrenzt. Unberücksichtigt bleibt das Platzangebot, wie der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) argumentiert: Eine Straßenbahn beansprucht eine Fläche von 85 m² und transportiert im Schnitt 145 Menschen – so viel wie 124 Pkw, die stehend eine Fläche von 950 m² benötigen und nach der Fahrt Parkplätze brauchen. Für eine vollständige Bewertung sei die zeitliche Inanspruchnahme von Flächen im öffentlichen Raum maßgeblich. Öffentliche Verkehrsmittel sind besonders flächeneffizient, Carsharing kann den Platzbedarf zum Parken von Autos ein wenig ausgleichen. Multimodale Mobilitätsangebote, die mehrere Optionen via App vernetzen, könnten künftig an Bedeutung gewinnen. UbiGo in Göteborg führt Öffis, Carsharing, Fahrrad-Services und Taxis in einer Schnittstelle mit gemeinsamer Buchung und Abrechnung zusammen.

Zukunft ungewiss
Auch bei der Urban Future Global Conference (UFGC), die von 28. Februar bis 2. März 2018 erstmals in Wien stattfindet, wird Mobilität ein zentrales Thema sein. Rund 3.000 Experten aus 50 Ländern nehmen an Europas größter Konferenz für nachhaltige Städte teil. »City Changer« nennt UFGC-Gründer Gerald Babel-Sutter jene Personen, die diese »Plattform zum Austausch von Ideen und Erfahrungen« nutzen. Unter den Vortragenden ist u.a. Daniel Termont, Bürgermeister von Gent, der in der belgischen Metropole das Konzept einer autofreien Stadt realisierte. Wien will sich als Impulsgeber positionieren und eine Bühne für nachhaltige Leitkonzepte bieten. Die Dekarbonisierung der Innenstadt nennt der Wiener Planungsstadtrat Thomas Madreiter als ambitioniertes Ziel, das die Bundeshauptstadt bis 2050 schaffen will: »Wir müssen uns überlegen, welche Auswirkungen das autonome Fahren auf die Städte haben wird. Bisher wurde dieses Thema primär technik- und industrielastig diskutiert.«

Der wachsende E-Commerce – befeuert durch Paketdienste und Hauszustellung von Supermärkten – bedeutet auch ein logistisches Problem, da sich die großen Verteilzentren in der Regel außerhalb oder am Rand der Städte befinden. Gerade der Lkw-Verkehr verursacht aber einen Großteil der Schadstoffemissionen. »Hier ist sehr viel im Umbruch«, so Madreiter, »wohin die Entwicklung geht, kann nur erahnt werden«.

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