Eine Brücke ohne Dehnfugen

Die Satzgrabenbrücke auf der A5 ist das erste Pilotprojekt für eine dehnungsfugenlose Betonbrücke und die nun längste integrale Brücke Österreichs. Die Satzgrabenbrücke auf der A5 ist das erste Pilotprojekt für eine dehnungsfugenlose Betonbrücke und die nun längste integrale Brücke Österreichs.

Weil sich Brücken verformen sich, braucht es in der Regel Dehnfugen. An der TU Wien wurde eine Technik entwickelt, die ohne Fugen auskommt und dadurch viel Geld und Aufwand spart. Der erste Praxistest verläuft erfolgreich.

Vor allem bei längeren Brücken sind monolithische Bauwerke kaum möglich, denn Beton kann sich abhängig von der Temperatur ausdehnen oder zusammenziehen. „Bei einer Brücke mit einer Länge von 100 Metern ergeben sich schon einige Zentimeter Längenunterschied zwischen Sommer und Winter, und das ist zu viel“, erklärt Johann Kollegger vom Institut für Tragkonstruktionen der TU Wien. Dafür braucht es Dehnfugen, die allerdings teuer und wartungsintensiv sind.
Daher entwickelte man an der TU Wien eine Alternative: Statt die Verformung in einzelnen Fugen am Anfang und am Ende der Brücke aufzunehmen, verteilt man die Verformung auf einen größeren Bereich. 20 bis 30 Betonelemente werden hintereinander aufgereiht und mit Seilen aus einem speziellen Glasfaser-Werkstoff miteinander verbunden. Die Konstruktion ähnelt einer Kette von Perlen, die auf einem Gummiband aufgefädelt sind: Wenn daran gezogen wird, erhöht sich der Abstand zwischen allen Perlen gleichmäßig im selben Ausmaß. Wenn sich die Brücke im Winter verkürzt, entstehen zwischen benachbarten Betonelementen kleine Spalten – allerdings nur im Millimeterbereich, sodass diese keine Gefahr für die Asphaltfahrbahn darstellen.
Die passende Asphaltmischung, mit der man die Betonelemente bedecken kann, hat das Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien entwickelt. Sie muss flexibel genug sein, um die millimeterkleinen Bewegungen mitzumachen, ohne dabei rissig zu werden.
Erstmals umgesetzt wurde das neue Brückenkonzept bei der 112 Meter langen Satzengrabenbrücke auf der A5. Die Messungen in den ersten Betriebsmonaten konnten die theoretischen Berechnungen zur Aufteilung der Verformungen auf die einzelnen Betonelemente bestätigen.

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